Publicado el

[:es]Llegan las nuevas Triumph Street Twin[:]

[:es]La Street Twin, impulsada por un nuevo motor de 900 cc cargado de par, es nuestra Bonneville más contemporánea, divertida y accesible. Con su exclusivo carácter, característico sonido, estilo minimalista y dinámica sensación de conducción, la nueva Street Twin es la Bonneville perfecta para el motorista de hoy en día.

Captura de pantalla 2015-11-02 a las 8.56.43

La nueva Street Twin combina un asiento bajo y una accesible posición de conducción con un motor alegre y de ágil respuesta para lograr entrega de potencia lineal y afilada que ofrece la máxima diversión y practicidad en el uso diario.

Captura de pantalla 2015-11-02 a las 8.56.25

Una parte ciclo y una suspensión totalmente nuevas ofrecen una ágil maniobrabilidad y una cautivadora experiencia de conducción. Capaz de satisfacer los más altos requisitos exigibles a las motos modernas y sabiamente equipada con las más avanzadas ayudas tecnológicas para el piloto como ABS, el acelerador electrónico y el control de tracción. La Street Twin está hecha para gozarla como es debido.

Captura de pantalla 2015-11-02 a las 9.08.11

Está diseñada con el espíritu del individualismo y la personalización en mente para que sea el punto de partida perfecto para convertirla en una moto única y especial.

Captura de pantalla 2015-11-02 a las 9.08.33 Captura de pantalla 2015-11-02 a las 9.08.40

Con más de 150 accesorios cargados de carácter y un conjunto de kits de inspiración perfectos como base o para instalarlos “llave en mano” en el concesionario, personalizar tu propia Bonneville nunca ha sido tan fácil.

Captura de pantalla 2015-11-02 a las 9.07.01

Con el nuevo motor bicilíndrico en paralelo V8 de 900 c.c. Entrega unos imponentes 80 Nm de par a 3.200 rpm, un 18% más que el modelo anterior.

Ficha técnica Triumph Street Twin 2016

Configuración de motor: Bicilíndrico en línea transversal
Distribución: 8 válvulas, DOHC
Refrigeración: agua
Cilindrada (cc): 900.0
Par motor máximo (Nm): 80.0
Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm): 3200
Número de marchas: 5
Suspensión delantera: Horquilla convencional
Suspensión trasera: Doble amortiguador trasero
Freno delantero: Disco de freno con pinzas Nissin
Freno trasero: Disco de freno con pinzas Nissin
Neumático delantero: Neumáticos Pirelli Phantom
Neumático trasero: Neumáticos Pirelli Phantom

[:]

Publicado el

TOP 5 DUCATI MONSTER CUSTOMS

[:es]La Ducati Monster es una de las motocicletas más icónicas de todos los tiempos. Desde que salió a la venta en 1993, más de 275.000 unidades se han vendido y han mantenido estable la fábrica de Bolonia durante las últimas dos décadas.

El primer monstruo, el M900, utilizó una versión del motor 900SS refrigerado por aire y bombea 73 CV. La última 1200S está refrigerada por agua y tiene casi el doble de potencia, 145 CV. Pero la más vendida ha sido la 696, que vendió 12.000 unidades en 2009.

Sorprendentemente, no ha habido muchas personalizaciones de la Ducati.

Es probablemente una señal de que el diseñador Miguel Galluzzi lo hizo bien cuando allanó la partes bin Ducati en los años 90. Ahora hemos decidido hacer nuestra propia allanamiento, esta vez a través de los Archivos. Aquí está nuestra selección de las mejores costumbres del monstruo de la última década.

 

Ducati Monster by JvB-Moto

JvB Moto Ducati Scrambler. El diseñador Jens vom Brauck con sede en Colonia es ampliamente reconocido como uno de los mejores constructores de encargo en el centro de Europa. Hace seis años que rompió el molde con su Scrambler basada en la Monster1000ie, una minimalista todo terreno de 95 CV y un peso de sólo 170 kg. La pérdida de peso proviene de unas cuantas piezas de fibra de carbono, incluyendo el impresionante depósito cuadrado. Brauck recibe regularmente solicitudes para construir réplicas, pero la cartera de pedidos se ha cerrado.
Ducati Monster by Arrick Maurice

Arrick Maurice’s Ducati Monster 1100S Diseñada por Arrick Maurice. Es su moto personal, con muchas partes hechas con magnesio, fibra de carbono y aluminio.
Ducati Monster by Paolo Tesio

Paolo Tesio’s Monster S4R Ha trabajado en ella Paolo Tesio, diseñador de automóviles. Tesio usó CAD para crear el subchasis de atrás.
Ducati Monster by Hazan Motorworks

Hazan Motorworks Ducati Monster Max Hazan es una super estrella en el mundo custom. Hazan compró esta Monster 900 en eBay. El depósito se ha fabricado a mano.
Ducati Monster by Radical Ducati

Radical Ducati Monster ‘9½’ La tienda española Radical ya no existe, pero su legado continuará durante años. Fue creada por Pepo Rosell’s inspirada en la Desmo de 1979. Está construida sobre una M900 de 1997.
TOP 5 DUCATI MONSTER CUSTOMS

[:en]The Ducati Monster is one of the most iconic motorcycles of all time. Since it went on sale in 1993, over 275,000 have rolled out of the Bologna factory—and they’ve kept Ducati financially stable over the past two decades.

The first Monster, the M900, used a version of the air-cooled 900SS engine and pumped out 73 hp. The latest 1200S is water-cooled and has almost double the power, at 145 hp. But the biggest seller has historically been the entry-level 696, which shipped 12,000 units in 2009. There have been numerous limited editions, celebrating everything from the Matrix movie to racer Carl Fogerty.

Surprisingly, though, there haven’t been that many high-profile custom Ducati Monsters. There’s no shortage of hop-up parts available, from solid engine upgrades to tacky bling, but relatively few big-name builders have given the Monster a complete overhaul.

It’s probably a sign that designer Miguel Galluzzi got it right when he raided the Ducati parts bin in the early 90s. We’ve now decided to do our own raiding, this time through the Archives. Here’s our pick of the best Monster customs from the past decade.

Ducati Monster by JvB-Moto

JvB Moto Ducati Scrambler Cologne-based designer Jens vom Brauck is widely recognized as one of the top custom builders in central Europe. Six years ago he broke the mold with his Monster 1000ie-based Scrambler, a minimalistic all-rounder packing around 95 hp and weighing only 170 kg when fully fuelled. The weight loss comes from a smattering of carbon fiber parts, including the stunning squared-off tank. Brauck regularly gets requests to build replicas, but the order book is now closed.
Ducati Monster by Arrick Maurice

Arrick Maurice’s Ducati Monster 1100S Designer Arrick Maurice was invited to become Ducati North America’s brand manager in 2010. This is his personal ride, heavily modified with a slew of Ducati Performance parts in magnesium, carbon fiber and aluminum. He’s also fitted Marchesini forged magnesium wheels, and a new swingarm and subframe from Ram Italia. The slightly ‘busy’ nature of the 1100S has been toned down with black-coated parts, including a ceramic-coated Termignoni exhaust system and anodized Öhlins suspension front and rear.
Ducati Monster by Paolo Tesio

Paolo Tesio’s Monster S4R Automotive designer Paolo Tesio knows how to make an impact, and his Monster S4R stopped the internet in its tracks a year ago. Tesio used CAD modeling to create a new rear subframe and seat unit, and designed girder-style fork guards to slip over the Showa front suspension. The visual flow of the bike is factory-perfect, from the retrograde MH900 headlight up front to the truncated tail unit. A body kit to replicate the look of this bike is now in the works, we’re told.
Ducati Monster by Hazan Motorworks

Hazan Motorworks Ducati Monster Max Hazan is soon going to be a superstar in the custom world. He’s an old-school craftsman with an eye for a good line—and reminiscent in many ways of Falcon Motorcycles’ Ian Barry, who has moved on to the art world. Hazan was looking for a cheap city commuter bike and found this Monster 900 on eBay. But shortly afterwards, his Ducati got knocked over in the street. He decided that a full rebuild was in order, and this is the result. The tank, much of the frame and the exhaust system are hand-fabricated, with immaculately clean welding. It might be one of Hazan’s lesser-known builds, but it’s still absolutely amazing.
Ducati Monster by Radical Ducati

Radical Ducati Monster ‘9½’ The Spanish shop Radical Ducati no longer exists, but its legacy will live on for many years. This Monster custom from two years ago is one of Pepo Rosell’s most stylish builds, and inspired by the 1970 Desmo 450 Corsa bike raced by Nencioni. The chopped frame is from a 1997 M900, fitted with a race-style tail unit. Although the looks are distinctly retro, it’s a raid on the Ducati parts bin worthy of Miguel Galluzzi himself: the rear wheel is from a Ducati 916, while the tank is from a 999. Further proof that the closure of Radical Ducati is a huge loss to the custom world.
TOP 5 DUCATI MONSTER CUSTOMS

[:]

Publicado el

[:es]Cómo reducir el peso en una Cafe Racer[:en]HOW TO SAVE WEIGHT ON A CAFE RACER[:]

[:es]En este post te mostramos algunos consejos sobre cómo quitar peso en una Cafe Racer.

Nota: La reducción de peso puede ser bueno, pero que esto no esté en contra de tu seguridad cuando conduzcas. Utilice el asesoramiento de expertos.

Vamos a empezar con el ….

Chasis

Es una parte muy pesada y potencial para quitar peso en tu Cafe Racer, aunque hay que tener cuidado con debilitar la integridad estructural al hacerlo.  Pequeños montajes se pueden quitar, pero tenga en cuenta que algunos puntos están ahí por una razón estructural. Si usted sabe soldar y doblar partes enteras por sí mismo puede llevar su moto al siguiente nivel. Si no es así, por favor, utilice el consejo de otros.

 

Cut off all the weight you dont use

Ya se venden tubos en forma de “U”. Esto te puede ayudar y ahorrar tiempo.

images


Guardabarros

Los guardabarros no son las partes más pesadas de una moto, puedo ahorrar peso aquí también.

Hay algunas opciones:
1. Extracción de ellos. A veces simplemente no encajan en su diseño
2. Añadir guardabarros de poliéster o fibra de carbono. El carbono es especialmente ligero y esto reducirá el peso bastante.
3. Hacerlos más corto.

 

fender
Depósito

En este caso también puedes encontrarte con depósitos de poliéster o fibra de carbono. Además es uno de los puntos más importantes a la hora de dar el punto de estética deseado a tu moto y esta puede quedar realmente asombrosa.

polyesther fuel tanks


Asiento

Un asiento también es bastante pesado y hay demasiada espuma y metal en él. Puede reemplazar todo por uno de poliéster o aluminio.
Además, si el asiento es hueco también podría almacenar su batería.

polyesther cafe racer seat
Batería

Las baterías es una parte muy pesada, podemos usar una de Litio para reducir espacio y sobre todo peso, aunque son algo más caras.

Lithium Iron Phosphate battery


Ruedas

Aquí es complicado quitar peso, ya que las ruedas de radios suelen ser de hierro y pesan algo más. La otra opción es poner ruedas de fibra de carbono, pero esto encarecerá el doble el presupuesto que tuvieses.

carbon viber rims


Electrónica

Esto depende de ti, puedes poner faros más pequeños, quitar parte de electrónica que no vayas a usar, en algunas motos quitar la centralita…

Otros trucos

Otras formas de reducir peso es hacer agujeros a las pastillas de freno, a las barras del subchasis, piñones… Algunos ejemplos
disc-2

disc-3 rear-brake sprocket-2 sprocket-3[:en]In this post we show you some tips on How to Save Weight on a Cafe Racer!

Note: Reducing weight is a good way to Ton Up! However, be smart and keep it save. Use the advice of experts when you think you need it!

Let’s start with the….

Frame
The frame is next to the engine the most heavy part of your potential Cafe Racer and this is why there is also a lot of room to save weight.

NOTE: Take care that you do not weaken thestructural integrity doing so. Little mounts can be removed, but when you grind your way into the (sub)frame, keep in mind that some points are there for a structural reason. If you can weld and build and bend entire frames by yourself, you can take it to the next level. If not, please use the advice of others. There is no shame in being save!

Cut off all the weight you dont use

There are also DIY tubes, to help you out. Tubes like these.

images


Fenders
I guess fenders aren’t the most heavy parts on your Cafe Racer, but hé, you can save weight here as well.

There are some options:
1. Removing them. Sometimes they just don’t fit your design.
2. Replace them by a polyester or carbon fiber fender. Carbon is especially light and this will reduce the weight quite a lot (for a fender that is)
3. Make them shorter by cutting of a part of the fender. (See below)

fender


Fuel Tank
Like for fenders, there is also a option to go for a polyester or carbon fiber fuel tank. A nice aftermarket Cafe Racer tank could really do some magic for the looks and weight of your Cafe Racer. An aluminium fuel tank as well.  Al these options do weight a lot less compared to a stock fuel tank.

polyesther fuel tanks

NOTE: There is a create variety in quality when it comes to polyester fuel tanks. There are crappy tanks that will leak within certain amount of time. So do you research!


Seat
An OEM seat is also quite heavy and there way too much foam and metal on it. You can replace all by an aftermarket polyester or aluminium Cafe Racer seat.
Next to that, the hollow seat could also store your battery.

polyesther cafe racer seat


Battery
Since we are talking about batteries. Wow, those things weigh a ton. You can search for a smaller one or a Lithium Iron Phosphate battery. They are a bit pricy, but they only weigh about 8lbs!

Lithium Iron Phosphate battery


Wheels
Weight can be saved here, but not always. If you switch from some good ol’ cast iron rims, to spoke rims, you will shave off a bit, but that’s it.
Perhaps you can make the switch form steel to alumium rims (when you have spokes), but that’s up to you.
There is always a choice to go for carbon fiber rims, but these will double your Cafe Racer budget.

carbon viber rims


Engine
The engine is the most heavy “part”of the bike. You can fiddle a bit with some covers, but I guess there isn’t so much to win here. Just clean it, make it look sharp and enjoy it’s power! Your power to weight ratio is already improving as we speak…


Other stuff
There are sooooo many parts on a Cafe Racer that can use some enlightenment
Drilling holes works great, but also a titanium set of nuts and bolds (but, they expensive)

Some other examples
disc-2

disc-3 rear-brake sprocket-2 sprocket-3[:]

Publicado el

[:es]Bonita Honda CX500 Cafe Racer[:en]Honda CX500 Cafe Racer[:]

CX500

[:es]Este es el modelo de 1982 de la Honda CX500 transformado por Sacha.

Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

A Sacha le gustó el tanque de combustible de la CX. Así se lo guardó, inclinándolo hacia adelante 10 grados para una sensación más dinámica.
Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.
El basculante ha sido reforzada, y el amortiguador es un Öhlins levantado de una Ducati 851. Las horquillas soun unas Marzocchi RAC ajustables de 50mm. El guardabarros está hecho a mano.
Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

El juego de ruedas es igualmente especial: llantas Excel de 17″ con cubiertas Dunlop Sportmax diseñados para su uso supermotard. Los frenos van con pinzas Nissin, con un depósito de Rizoma encima de la tapa. El motor ha sido reconstruido también, y se ha añadido un radiador de una CBR125.

La cabina ha sido recortada se le ha añadido un pequeño faro y el velocímetro.

 

Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

El peso se ha disminuido bastante y ha quedado en tan solo 125 kg.

[:en]This ’82-model CX500 was found by Sacha at George’s Garage—a shop owned by friends. It was standing in one corner of the garage, with an assortment of parts scattered on a shelf in another.

“I have always been a great fan of the motor of this machine,” he says, “a magnificent 80-degree V-twin, full of character.” From the onset, he decided to keep the bike’s overall design as sleek and minimalistic as possible in order to draw attention to the engine.

Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

Sacha also liked the CX’s stock fuel tank. So he kept it, tilting it forward 10-degrees for a more dynamic feel. The Honda’s subframe wasn’t as fortunate though. It was replaced by a custom-made rear end that includes a mono-shock and solo seat arrangement.
Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

The swingarm’s been reinforced, and the shock itself is an Öhlins unit lifted from a Ducati 851. It’s matched to a set of adjustable Marzocchi RAC forks up front—their beefy 50mm stanchions held in place by custom triple trees. There’s a hand-made fender mounted to it as well.

Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

The wheelset is equally special: 17” Excel rims laced to one-off hubs. They’re kitted with Dunlop Sportmax Mutants—tires designed for supermotard use. Braking is handled by Nissin calipers, with a Rizoma reservoir up top. The engine’s been rebuilt too, and a CBR125 radiator plumbed in.

To match this CX500’s sporty lines, clip-ons and rear-sets have been fitted—the latter adapted from a CBR1000. And the cockpit has been trimmed down with a smaller headlight, speedo and tacho.

Sacha Lakic's high-performance Honda CX500 cafe racer.

Emphasizing the engine layout even more is a gorgeous two-into-one exhaust system: starting with y-shaped headers and terminating in a box-shaped muffler underneath the bike.

Sacha’s finished his CX500 in a simple matte black, red and aluminum livery, similar to the colors of the Voxan Black Magic he designed ten years ago. (We love how all the engine fins have been polished for a contrast effect.) The bike now tips the scales at a mere 125kg.[:]

Publicado el

Reformas en la moto, homologación y legalización en la ITV

Reformas en la moto, homologación y legalización en la ITV

[:es]Este artículo puede resultar algo alarmante y en cierto modo dependemos de la flexibilidad del inspector de la ITV de turno, pero el tema de las reformas en la moto no es baladí.

Dada la pasión que proferimos a nuestras monturas solemos permitirnos ciertas personalizaciones, mejoras o adaptaciones a nuestro gusto y necesidades, diría que es difícil encontrar una moto se encuentre estrictamente de serie… y es que a todos nos gusta ese sonido grave de un buen escape alternativo, o una sensible mejora en tacto de frenada proporcionada por esos latiguillos inextensibles que debieran ser de serie.

Posiblemente con la proliferación de las Street-Fighter, el gobierno quiso acotar el terreno con una nueva y restrictiva ley para controlar en lo posible cualquier capricho del motero, actuando como brazo ejecutor por medio de las temidas ITV´s.

El nuevo reglamento no distinguía entre “reformas” y “reformas de importancia”,  metiendo  en el mismo saco cualquier retoque por pequeño que fuera, por lo que usuarios y fabricantes de la industria auxiliar se echaron manos a la cabeza, presionando a la administración y consiguiendo que ciertas  modificaciones o “mejoras” no fueran consideradas reformas…

CONSIDERACIONES DE NO REFORMA

Partiendo desde la base de que cualquier cambio o accesorio que pongamos a nuestra moto debe tener homologación europea, copio parte de la legislación que nos exime de legalización en ITV puesto que no es considerado como reforma:

Elementos externos

“No tendrá consideración de reforma la instalación de elementos que sean desmontables cuando se utilicen los anclajes previstos por el fabricante (ej.: maletas, baúles, alforjas de cuero, bolsas sobredepósito, portaequipajes…). Los soportes base de estos elementos no tendrán consideración de reforma siempre y cuando una vez instalados en la motocicleta no sobresalgan de la anchura máxima del vehículo. Asimismo, no tendrá consideración de reforma la instalación de altavoces, paramanos, puños calefactables, soportes GPS, pequeños interruptores/dispositivos para el sistema de alarma o similar, topes anticaídas y protectores de motor, quillas, deflectores de aire. Los elementos decorativos y molduras que no sobresalgan del ancho del vehículo tampoco serán considerados reformas”.

Carenados y cúpulas
“En los vehículos de 2 ó 3 ruedas se entenderá por carrocería el carenado, parabrisas, la cúpula o cualquier elemento que rodee y proteja a los ocupantes o al vehículo. No obstante, las cúpulas cuya instalación no supere el valor máximo de la altura recogida en la homologación de tipo del vehículo o que se puedan desmontar, sin necesidad de ninguna herramienta, no se considerarán reforma”.

Asiento
“La modificación del sillín y/o instalación de respaldo en vehículos de categoría L1e, L3e y Quads no se considerará reforma si no afecta al número de plazas, asidero ni dimensiones máximas del vehículo, en cuyo caso se tramitarán por la/s reforma/s correspondiente/s. No se considerará reforma la instalación de tapa cosmética que oculta el asiento del pasajero”.

Manetas y pedales (freno/embrague/cambio)
“No se considerará reforma la sustitución de manetas y/o pedales que mantengan la configuración, emplazamiento y dimensiones originales del vehículo. La sustitución de una palanca manual de cambio por otra de similares características no se considera reforma”.

Neumáticos
“No se considerará reforma la instalación de neumáticos que cumplan con los siguientes criterios de equivalencia:- Índice de capacidad de carga igual o superior.- Código de categoría de velocidad igual o superior.- Igual diámetro exterior con una tolerancia de + 3 %.- Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático”.

Escapes
“Para la sustitución de silenciosos de escape se admiten dispositivos homologados para el vehículo reformado conforme a la directiva 97/24/CE Capitulo 9, en vehículos matriculados con anterioridad a 01/01/2009 u homologados con la Directiva 2005/30/CE o posteriores para el resto de vehículos sin necesidad de realización deensayos.En vehículos con homologación por 92/61/CEE o 2002/24/CE, será obligatorio la incorporación de un silencioso homologado por 2005/30/CE o 97/24/CE Capítulo 9.No se considerará reforma la sustitución de silenciosos por otros que cumplan la Directiva 97/24/CE Capítulo 9 o sustitución de catalizadores por otros que cumplan la Directiva 2005/30/CE”.

Anoto que la altura del vehículo viene determinada por los retrovisores o cúpula original, la longitud corresponde a la distancia entre el principio del neumático delantero hasta el final del guardabarros, y el ancho del vehículo corresponde a la anchura del manillar.

Supuestamente ningún vehículo debería tener problemas en pasar la ITV aun efectuando las modificaciones anteriores siempre y cuando el accesorio instalado esté homologado por el fabricante.

Ahora bien, el problema aparece cuando deseamos instalar algún accesorio o reforma considerados como tales. Veremos lo que legalmente se considera reforma según la ley:

CONSIDERACIONES DE REFORMA

“Reforma de vehículo: Toda modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión efectuada en un vehículo después de su matriculación, y en remolques ligeros después de ser autorizados a circular, que o bien cambia alguna de las características del mismo, o es susceptible de alterar los requisitos reglamentariamente aplicables contenidos en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de Junio por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de parte y piezas de dichos vehículos”

En su virtud, esta Autoridad de homologación considera que una modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión efectuada en un vehículo y que no cambie las características por las que un vehículo puede ser definido, o que no afecta a ninguno de los actos reglamentarios aplicables ni a las prescripciones contenidas en las Directivas 2002/24/CE, 2003/37/CE y 2007/46/CE, marcos no debe ser considerada como reforma del vehículo.

Asimismo y por coherencia con el propósito de esta disposición, una modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión, efectuada en un vehículo que signifique la incorporación o supresión de elementos o dispositivos cuya instalación o desmontaje “no requiera herramienta alguna o pueda realizarse con las herramientas normales suministradas por el fabricante del vehículo en cuestión, no deben considerarse reformas”. Sin embargo, aquellos elementos, dispositivos o accesorios de funcionamiento eléctrico o electrónico que se incorporen al vehículo, deben cumplir los requisitos aplicables relativos a la compatibilidad electromagnética.

Y AHORA PONGAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CAMBIOS QUE HEMOS DE LEGALIZAR EN LA ITV:

1.3 cambio de emplazamiento de la matrícula.
2.6 Modificación o sustitución de las características del
sistema de escape: disposición, volumen total, silenciadores, catalizador, tramo de salida.
2.7 Modificación de la
ubicación, sustitución, adición o reducción del número de depósitos de combustible.
4.5 Sustitución de neumáticos por otros no equivalentes.
4.9 Cambio en dimensiones o índice de carga y/o índice de velocidad en neumáticos.
6.5 Modificación del tipo y 
modo de mando o incorporación de sistemas avanzados.
6.6 Sustitución del manillar por otro.
7.3 Modificación, adición o cambio de posición de los mandos de accionamiento del freno (mandos avanzados).
8.1 Reducción de plazas de asiento.
8.10 Sustitución de asiento por otro distinto.
8.55 Instalación de una estructura de protección frente a la caída de objetos (FOPS).
8.90 Acoplamiento de un sidecar a una motocicleta.
8.91 Modificación o incorporación de mandos, testigos e indicadores.
8.92 Modificación o incorporación de un asidero.
8.93 Sustitución de un velocímetro.
8.94 Modificación, sustitución o incorporación de Dispositivo Antirrobo.
8.95 Modificación o adición de un caballete.
8.96 Sustitución o incorporación de avisador acústico.
9.1 Adición de cualquier elemento, dispositivo, sistema, componente o unidad técnica independiente de alumbrado y señalización.
9.2 Modificación o sustitución de cualquier elemento, dispositivo, sistema, componente o unidad técnica independiente de alumbrado y señalización, en cuanto a ubicación o características.

Bien, una vez que tenemos claro que nuestra reforma necesita de autorización, después de haberla efectuado en un taller acreditado, tenemos que preparar ciertos documentación y presentarnos con nuestro vehículo en la ITV, para que previo pago, nos legalicen la reforma y lo hagan constar en la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo para no ser sancionados por los agentes de circulación.

PROCESO DE LEGALIZACIÓN DE REFORMA, DOCUMENTOS NECESARIOS:

– Informe o dictamen emitido por el fabricante de la moto, o su representante legal debidamente acreditado en España. Si, como sucede en la mayoría de los casos, el fabricante de tu moto no autoriza, o no emite el informe favorable para las reformas (normalmente sólo documentan los accesorios originales que vende el propio fabricante), se puede sustituir por otro firmado por un Laboratorio Oficial (Servicio Técnico en el argot del Real Decreto) acreditado en España para Reformas. Estos informes deben indicar que las condiciones de seguridad y de protección medioambiental de la moto tras la reforma, cumplen los requisitos exigidos.

– Certificado del taller o talleres que han efectuado la o las reformas, indicando en qué consiste la reforma y certificando que la misma cumple la normativa vigente.

– En ciertas reformas (modificación de la suspensión, dirección, frenos, carrocería…) se exige además un Proyecto Técnico y un Certificado de ejecución de obra, ambos redactados por un ingeniero competente. El Proyecto Técnico deberá contener unos datos, cálculos y esquemas mínimos para cada tipo de reforma.

Después de este proceso, lograremos que nuestra reforma sea legalizada y aparezca de esta forma, un ejemplo:

homologar-ITV[1]

Imagen de actualidadmotor.com

Entiendo que este tema es hartamente complicado. Y para aclararnos (o complicarnos) más la vida, tenemos un Real Decreto titulado “MANUAL DE REFORMAS DE VEHÍCULOS” en el que podremos comprobar las instrucciones pertinentes para legalizar cualquier tipo de reforma este es el enlace:

http://www.minetur.gob.es/es-ES/servicios/Documentacion/DocumInteres/ManualdeReformasdeVehiculosRevision1_Marzo2012.pdf

Lo considero de difícil interpretación, creo que es más sencillo consultarlo directamente en una ITV.

Por último recordar la obligatoriedad de pasar la primera inspección a los cuatro años de antigüedad, y posteriormente cada dos, debemos saber que circular sin haber legalizado las reformas efectuadas podrá ser motivo de sanción por los agentes de tráfico, que además retirarán la documentación para evitar la libre circulación del vehículo. Dios nos ampare…[:]